Публічний простір як філософія цінностей

Велика морська мандрівка бюро Drozdov&partners почалася у 2004 році з проекту штучних островів «Намисто» вздовж узбережжя Одеси, коли завдяки вправній команді, архітектурній регаті вдалося успішно оминути Сциллу тотальної комерціалізації і Харибду непристосованості до жорстких вимог ринкової економіки. Тепер, за п’ять років після створення цілісної містобудівельної концепції розвитку берегової зони, архітектори намагаються провадити лінію витворення відкритих просторових структур як місць для прогулянок, відпочинку і споглядання вже на рівні конкретних проектів. Олег Дроздов, голова бюро, розповідає, якими прагненнями мають напинатися вітрила, аби прямувати до ідеалу вільної людини, відкритої всім обріям і вітрам морського пірсу.

Ксенія Дмитренко: Серед ваших останніх проектів, що передбачають реконструкцію і розвиток берегових зон, спостерігається стійке прагнення до створення публічного простору. Що ви насамперед вкладаєте в поняття «публічного/громадського простору»? На вашу думку, які цінності мають бути в нього закладені в першу чергу?
Проект яхт-клубу в Одесі. Узбережжя потребує розробки детальної планувальної структури, яка б уможливила щільне поєднання багатьох функційОлег Дроздов: Публічний простір можна означити як інфраструктуру, яка сама є комплексним поняттям і вміщує багато змістів. Це простір, пов’язаний із певними типами громадської діяльності, такими, як спілкування і дозвілля, простір, що створює місце для прогулянок і відпочинку. В якомусь сенсі публічний простір є синонімом якості життя в місті, навіть синонімом самого міста, значення якого розкривається через такі просторові структури, як парк, площа і вулиця. Разом із тим, важливо розуміти, що такого типу простори не тільки генерують різноманітні сюжети і роблять місце насиченим, а й являють собою справжні ресурси з точки зору економіки, визначаючи рівень привабливості того чи іншого об’єкту і безпосередньо впливаючи на купівельну активність. Ідею використання публічного простору як туристичного ресурсу, закладену в проекті штучних островів для Одеси, «Намисто», ми зараз реалізуємо в проекті меншого масштабу — Яхт-клубі на місці Кораблебудівельного заводу на м. Ланжерон. У проекті пасажирського порту для Ялти термінали, розташовані понад рівнем набережної, залишають можливість вільного контакту з морем. Якщо йдеться про берег, ключовим елементом публічного простору є пірс, який дозволяє людині наблизитись до морських обріїв, опинитись на самому вістрі взаємодії зі стихією. При цьому громадська і комерційна функція не виключають одна одну, але гармонійно взаємодіють.
КД: Дійсно, історично розвиток міст пов’язаний із торгівлею, а такі типи громадського простору, як ринкова площа чи пасаж містять в собі квінтесенцію традиційного міського життя. Але в наш час, вочевидь, це одвічне співвідношення сильно змінилося на користь комерційної компоненти, що почала придушувати, витісняти громадське...
ОД: Тут, справді, необхідне відчуття міри. На жаль, в суспільстві, далекому від ідеалів громадянського, комерційні амбіції просто знищують інтереси громади. Але стійкий розвиток завжди є розвитком балансу, і бізнес, аби розвиватись, має прагнути збалансованості: громадський простір є свого роду податком, сплачуючи який, торгівля підвищує власну ефективність. Наразі спостерігаємо картину тотального паратизування комерційних об’єктів на існуючому публічному просторі, створеному ще за радянських часів. Але основні простори поруч із парком чи площею вже майже всі засвоєні, тож вже дуже швидко перед бізнесом постане завдання створення нових публічних просторів, з яких він би міг сам мати зиск. Українські професіонали неодмінно матимуть навчитися проектувати не тільки об’єми, а й порожнечі як такі, що, за умов благоустрою, могли б відкривати нові можливості. Без порожнечі об’єм залишається неосмисленим, він або погано працює, або зовсім не діє. Архітектор має навчитись влаштовувати цю сцену розгортання громадського життя таким чином, аби вона була визначальною для якості проекту.
КД: В Лос-Анджелесі, одному з найяскравіших прикладів неоліберального міста, спостерігається цікава тенденція: з розвитком автомобільної культури і зростанням кількості гайвеїв, виникає паралельний простір у вигляді молів чи розважальних парків, що замінюють собою традиційне міське середовище. Як ви ставитесь до такої версії «виживання» громадського простору?
ОД: Це питання має стосунок до стану культури: чи можуть декорації Діснейленду замінити собою справжнє середньовічне місто? Так, якщо справжня культура перетворюється на нікому не потрібний атавізм.
Наприклад, зараз в Україні дуже популярна класика. Але що це за «класика», коли у старій квартирі все старе викидається геть, а потім з чистої сторінки виконується ремонт «під старовину»? Продавці антикваріату жаліються, що справжні антикварні речі у нас не продаються. Для того, щоб продовжуватись, реальній історії бракує зручності і глянцевості. Жити в історичному домі означає постійно здійснювати величезну працю, брати на себе справжню відповідальність за культурну спадщину.
Що стосується автомобільного міста, то можу сказати відверто: це шлях до пекла. Спочатку це може здаватися цілком раціональною моделлю розвитку міста, але згодом постають нерозв’язні проблеми. Наприклад, зараз у Харкові знімають трамвай з вул. Пушкінської. Хочеться сподіватись, що це випадковість, помилка. В Європі від автомобілізації почали відмовлятися ще з середини 80-х років. Скажімо, саме в цей час у Бірмінґемі, центр якого було зруйновано під час Другої світової війни і відбудовано наново за північно-американською моделлю, закопали всі розв’язки під землю і засипали підземні переходи, тож зараз у міському центрі діє прекрасна система громадського транспорту. Такі речі, як трамвай або велосипед, без жодних сумнівів, можуть стояти в одному ряду з тим, що у нас звикли називати «здоров’ям нації». Але не тільки Європа. Візьмімо Сполучені Штати. Нещодавно Обама чітко означив новий курс, спрямований на стійкий розвиток. На практиці це, зокрема, означає, що за в’їзд до Манхеттену приватного транспорту буде стягуватись платня, в центрі Нью-Йорка буде прокладено трамвайні лінії, а будівництво нових паркінгів буде заборонено.
Незважаючи на світові тенденції, наші міста чомусь і досі непохитно налаштовані на автомобілізацію. Зараз випала чудова можливість переглянути всі попередні рішення, але для цього потрібна рефлексія.
КД: У зв’язку із кризою чи спостерігаєте ви на власному досвіді зростання інтересу клієнтів до створення якісного простору, застосування екологічно безпечних технологій будівництва?
ОД: Чесно кажучи, я не помітив, аби хтось бив у дзвони, а тільки це могло би стати передумовою для структурних змін. Панує ілюзія, наче благополуччя, що ми його мали, дісталось нам за якісь заслуги. На мій погляд, це була випадковість, свого роду інвестиційна помилка. Віднині для того, аби отримати хоча б частину того, що ми мали, одного споживання замало. Необхідні нові передумови на кшталт впровадження екологічно безпечних технологій і заощадження ресурсів. На рівні міста це означає, що ті ж таки відходи могли б слугувати за джерело біогазу, а громадські простори – за кліматичний ресурс для охолодження. Причому ефект може мати тільки оперування категоріями стійкості на рівні цілісної моделі. Необхідно розглядати всі процеси в їх сукупності на рівні міста або держави, враховуючи зв’язок економіки і культури, освітньопросвітницьких програм. Наразі екологічний слід середнього українця набагато перевищує той самий показник життєдіяльності скандинава. Враховуючи, що часи дешевих ресурсів незворотньо минають, продовжувати споживати такими темпами й надалі може виявитись просто загрозливим для існування.
КД: На одній з конференцій Drozdov&partners протиставили дві принципово різні позиції архітектора в сучасному пострадянському суспільстві: «комерційна соціальність» і «соціальна комерція». Яким чином архітектор, що донедавна розглядався іграшкою в руках панівних бізнесово-політичних груп, може відігравати активну роль і мати реальний вплив на формування середовища?
ОД: Для нас було важливо підкреслити, що українські архітектори, на відміну від своїх європейських колег, працюють у середовищі, де соціальна підтримка держави фактично відсутня. Разом із тим, я думаю, що кожен архітектор-практик на своєму власному рівні міг би зробити досить багато задля покращення якості середовища, причому, без загрози втратити замовника. Наявність громадського простору, площі або помірно насиченої торгівлею алеї, що виводить до того ж таки шопінґ-молу, створює умови для їх обопільновигідної взаємодії. Сквер забезпечує формування більш дружнього середовища, робить проект стійкішим до криз, виступає гарантом економічної безпеки. Застосування ресурсозаощаджувальних технологій, в решті-решт, також піде клієнтові тільки на користь. Наприклад, використання сонцезахисних компонувальних схем і матеріалів, запровадження природної циркуляції повітря, може привести до суттєвої економії коштів. Захищаючи проект перед клієнтом, архітектор має навчитись вибудовувати ці логічні ланцюжки. Завдяки цьому процес переговорів перетворюватиметься на практично безпрограшну гру, тим більше, що ілюзія вічності ресурсів поступово розвіюватиметься.

Автор: Ксенія Дмитренко
Джерело: журнал "АСС"



Вы не зарегистрированные на сайте. Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь пожалуйста.

Похожие статьи

 

Рубрикатор

За последние сутки добавлено: 0 статей, 1 компания, 0 товаров, 0 тендеров